Ach ja, der Escort, war für eine Legende. Die Mexikos, die RS, die Cosworths, Rundstrecke, Rallycross, Rallye, also es gibt da eine Menge, was die kleinen Fords begehrenswert gemacht hat. Auch noch in den 1980ern, als die Frontantriebswelle in Köln nicht mehr aufzuhalten war und der Escort dennoch mit aufwändigen Achskonstruktionen oder einem angedeuteten Quasi-Stufenheck immer ein wenig eigenständig blieb. Sein einziges Problem daran: Die Kundschaft wusste das immer weniger zu schätzen. Zumal erstarkte die Konkurrenz zusehends, sodass man sich für die fünfte Generation ernsthaft etwas überlegen musste.

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Also nahm man mehrere Millionen Pfund in die Hand, um ein komplett neues Auto in die Welt zu setzen. Sowohl in England als auch daheim in Köln glühten die Konstruktionstische, wobei heute nicht mehr ganz klar ist, warum genau. Denn als der Neue 1990 schließlich auf den Markt kam, war er zwar größer, schwerer, windschlüpfiger und auch geräumiger als sein Vorgänger. Aber sonst um nichts besser. Im Gegenteil. Da man aus Kostengründen auf weit simplere Radaufhängungen setzte, war das Fahrverhalten deutlich pummeliger als beim vierten Escort, was umso mehr auffiel, da man es trotz des Rekord-Budgets nicht schaffte, neue Motoren ins Konzept zu integrieren. So verbaute man einfach eins zu eins die Maschinen vom Vorgänger, der somit vergleichbar agiler unterwegs war.

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Es war also etwas befremdend vor allem für die frühen Kunden, als Ford bereits zwei Jahre nach Markteinführung eine größere Modellpflege in die Welt setzte, mit neuen Motoren, neuer Front und neuem Heck. Es war auch deswegen etwas patschert angesetzt, weil in der Zwischenzeit sowohl vom Golf als auch vom Astra Neuauflagen auf den Markt kamen und man dem Escort so schnell unterstellte, unter Zugzwang geraten zu sein. So gab es zumindest endlich etwas Positives, über das die Motorpresse schreiben konnte. Denn Dinge, von denen man lieber ablenken wollte, gab es nach wie vor einige.

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Nicht nur die grundsätzliche Qualität der Autos. Auch der unglaublich billig wirkende Innenraum ließ die Kritiker nicht verstummen und es wirkte eher so, als ob man lieber den Vorgänger weitergebaut hätte und daher den neuen Escort bewusst öd gestaltete. Ärgerlich halt, weil das Facelift diese Kritikpunkte nicht wirklich aufgriff. Zwar besserte man die Struktur nach, verbesserte die passive Sicherheit. Aber im Schauraum bekam davon leider niemand etwas mit. So kam es, wie es kommen musste. 1995, also im fünften Produktionsjahr, krempelte man den Escort noch einmal gründlicher um als je zuvor. Die komplette Armaturenlandschaft kam neu, man setzte auf schönere Kunststoffe, führte so etwas wie ein modernes Design ein und ließ es sich auch nicht nehmen, wieder neue Motoren und eine komplett neue Front zu entwerfen.

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Von den Kosten dafür jetzt einmal abgesehen: Zu einer Zeit, wo die Kundschaft schon langsam auf den Nachfolger schielt und derlei aufwändige Überarbeitungen wenig bis garnicht schätzt, war der Escort zwar endlich so, wie er von Anfang an hätte sein sollen. Der Jammer an der Sache ist aber eigentlich immer, dass das Image sich von den mageren Jahren durch ein neues Armaturenbrett nicht mehr erholen konnte. Erste Vorzeichen, dass es wohl Zeit für ein grundsätzliches Umdenken war. 

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All das führte schließlich dazu, dass man mit dem neuen Modell 1998 auch einen neuen Namen einführte, nämlich Focus. Gleichzeitig war man sich bei Ford lange nicht sicher, ob das neue New Edge-Design, der neue Name und die völlig neuen Dimensionen bei der leidgeprüften Kundschaft auch ankommen würde, was dazu führte, dass der ungeliebte letzte Escort sogar noch zwei Jahre parallel zum ersten Focus von den Bändern lief. Und zugegeben: Zehn Jahre Produktionszeitraum hätte man ihm nach den ersten Kritiken 1990 nun wirklich nicht zugetraut.