Als der erste elektrische 40-Tonnen-Lkw bei Culligan Austria zum Testen vorfuhr, hielt sich die Begeisterung bei den Lkw-Fahrern in Grenzen. Einer wollte mit dem neuen Antrieb sogar partout nichts zu tun haben: Er meldete sich krank, als der Volvo eine Woche lang ausprobiert werden sollte, erinnert sich Andreas Pomberger, Leitung Distribution Culligan Austria und für den Fuhrpark verantwortlich, schmunzelnd: „Heute ist derselbe Mann der Hauptfahrer des E-Lkw. Zurück zum Diesel? Für ihn keine Option mehr.“

Viel besser lässt sich die Transformation bei Culligan eigentlich nicht erzählen. Denn der Umstieg auf Elektro war hier nie nur eine Frage des richtigen Fahrzeugs. Es ging um Reichweite, Ladepunkte, Routen und vor allem um Menschen, die ihre gewohnten Abläufe ändern mussten.

Andreas Pomberger

2018, als alles begann

Die kleine Episode erzählt ziemlich genau, wie Culligan die Elektrifizierung angegangen ist: als Lernprozess mit echten Fahrzeugen, Fahrern und Problemen. Die ersten Schritte reichen bis 2018 zurück. Damals fuhr Geschäftsführer Robert Stolz einen BMW i3 drei Mal pro Woche von Linz nach Wien, im Winter mitunter mit Ladepause und Winterjacke, um selbst zu erfahren, was die Technologie im Alltag bedeutet. Danach folgten Management und Vertrieb, heute fahren auch die 29 Festwasserspendertechniker in Österreich vollelektrisch.
Insgesamt liegt die Elektroquote inzwischen bei 72 Prozent. Andreas Pomberger nennt 2028 als Zieljahr für die vollständige Umstellung.

Wir sparen Diesel ein

Die Nachhaltigkeitsstrategie bei Culligan beginnt sozusagen am Ursprung. In Thalheim liegt die Quelle beziehungsweise das zentrale Produktions- und Abfüllzentrum. Dort werden die 19-Liter-Flaschen bis zu 80-mal wiederbefüllt. Die Abfüllung und Reinigung wurden auf elektrische Prozesse umgestellt, eine Photovoltaikanlage versorgt Standort und Fuhrpark mit Sonnenstrom.

Pomberger beziffert die dadurch eingesparte Menge fossiler Brennstoffe mit rund 36.000 Litern pro Jahr. Der E-Lkw schließt diesen Kreislauf auf der Straße. Das Wasser soll auch möglichst emissionsarm zu den Niederlassungen kommen, von dort geht es weiter zum Kunden. Culligan hat für die interne Kommunikation eine konkrete Kennzahl gefunden. Nicht „Tonnen CO2“, sondern „Liter Diesel“ werden eingespart.

2025 wollte das Unternehmen 60.000 Liter Diesel aus dem eigenen Betrieb nehmen, am Ende waren es knapp 65.000 Liter. Für 2026 stehen weitere 40.000 Liter auf dem Plan. 2028 soll in der Flotte kein Diesel oder Benzin mehr verbrannt werden.

Der teuerste Teil der Transformation

Dass Elektrifizierung Geld kostet, erwähnt Andreas Pomberger ebenfalls. Bei Pkw sei der Aufpreis gegenüber einem Verbrenner mittlerweile überschaubar. Bei Nutzfahrzeugen werde die Rechnung schwieriger. Besonders bei den kleinen Lkw, die für die Wasserzustellung eingesetzt werden. Ein MAN TGL mit rund 7,5 Tonnen beispielsweise in dieser Fahrzeugklasse sei als Diesel relativ günstig zu bekommen. Eine passende elektrische Alternative koste dagegen etwa das Dreifache, so Pomberger.

Hier liegt eine der letzten Lücken im Culligan-Fuhrpark. Nicht jeder Diesel-Lkw lässt sich eins zu eins durch ein Elektrofahrzeug ersetzen. Für manche Anwendungen sind die verfügbaren E-Lkw schlicht zu groß oder wirtschaftlich noch nicht sinnvoll.

Culligan reagiert darauf pragmatisch. Einige Touren wurden auf kleinere Fahrzeuge umgestellt. Elektrische 3,5-Tonner können in Österreich auf 4,25 Tonnen hochtypisiert werden. Dadurch lässt sich mehr Wasser mitnehmen. Gleichzeitig wird die Tourenlogistik angepasst: Ein Fahrzeug kommt gegebenenfalls zweimal täglich zum Depot zurück, lädt nach und fährt wieder zum Kunden. Ein klassischer Fall von: Nicht das Fahrzeug muss zur alten Route passen, sondern die Route zum neuen Fahrzeug.

Die Richtung ist damit vorgegeben. Der zweite vollelektrische 40-Tonner ist bereits bestellt, diesmal ein Mercedes. Damit wird auch die Schwerlastlogistik konsequent elektrisch. Bei den verbleibenden kleineren Lkw hängt der Zeitplan stärker vom Markt ab. 

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200 Kilowatt für den Rundkurs

Der 40-Tonner zeigt, wie eng Fahrzeug und Infrastruktur inzwischen zusammengehören. Der Volvo verfügt laut Culligan über einen Akku mit 540 kWh brutto. Im praktischen Betrieb rechnet das Unternehmen mit rund 400 Kilometern nutzbarer Reichweite. Im Alltag habe sich ein Verbrauch von etwa 1 kWh pro Kilometer eingependelt. Damit funktioniert der Lkw als Rundkurs: Niederlassung, Rückfahrt zur Quelle, Laden – und wieder hinaus. Der entscheidende Baustein dafür steht direkt an der Quelle: ein 200-kW-Hypercharger. Culligan beschreibt auf seiner Website die eigene Photovoltaikanlage als Energiequelle für Produktion und Elektrofahrzeuge.

Bei den Niederlassungen gibt es AC-Ladepunkte. Dazu kommen Heimlademöglichkeiten für Mitarbeiter. Beim öffentlichen Laden hat das Unternehmen ebenfalls Lehrgeld bezahlt. Viele Ladekarten, unterschiedliche Preise, Roaming-Gebühren … für den Fuhrparkalltag zu kompliziert. Statt sieben Karten in die Hand jedes Mitarbeiters zu drücken und ihn vor jeder Ladestation überlegen zu lassen, welcher Tarif gerade günstiger ist, entschied sich Culligan für einen Anbieter mit einheitlicher Preislogik.

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Erst die Netzleistung, dann die Fahrzeuge

Noch deutlicher wurde die Netz-Relevanz in der Steiermark. Culligan will dort eine elektrische Modellregion aufbauen. Die Idee: Wenn Quelle und Fuhrpark Teil desselben Nachhaltigkeitskreislaufs sind, soll auch der Standort möglichst konsequent elektrifiziert werden. Dann der Blick auf den Netzanschluss: 50 kW standen zunächst zur Verfügung, für die geplante Ladeinfrastruktur viel zu wenig. Also musste ein größerer Transformator her. Die Rechnung dafür liegt laut Pomberger bei rund 200.000 Euro, die Lieferzeit bei 18 Monaten. Der Trafo soll im Herbst 2026 kommen.

Das ist eine jener Geschichten, die in Hochglanzbroschüren über Elektromobilität selten vorkommen. Der Fuhrparkmanager bestellt den Lkw, aber der Netzbetreiber bestimmt mit, wann die Infrastruktur dafür tatsächlich stehen kann. Pombergers Rat an andere Fuhrparkverantwortliche fällt deshalb deutlich aus: Zuerst klären, was am Standort elektrisch überhaupt möglich ist, dann die Fahrzeuge bestellen. 

Route wird zum Teil des Fuhrparks

Mit der Elektrifizierung veränderte sich bei Culligan noch etwas: die Tourenplanung. Culligan führte daher eine digitale Routenplanung mit FLS beziehungsweise Visitour ein. Die Software berechnet die Touren laufend neu. Jeder Mitarbeiter kann dadurch theoretisch an einem anderen Tag andere Kunden anfahren. Gleichzeitig wird berücksichtigt, welche Strecke ein Fahrzeug schafft und wie die Touren sinnvoll miteinander verbunden werden. Andreas Pomberger verlässt sich dabei nicht allein auf den Algorithmus. Einmal im Jahr setzt er sich selbst ins Auto und fährt eine von der Software geplante Tour ab. Als Realitätscheck. „Ich verlange nichts von meinen Mitarbeitern, was ich nicht selber machen würde.“

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Nachhaltigkeit als System

Zum Fuhrpark gehören bei Culligan inzwischen auch Zweiräder. Zunächst wurden rund 70 Elektroroller an Mitarbeiter vergeben, die kein Firmenfahrzeug zur privaten Nutzung hatten. Später gingen die Roller ins Eigentum der Mitarbeiter über. Danach folgte das E-Bike, das viele Mitarbeiter tatsächlich für den Arbeitsweg nutzen. Der vielleicht interessanteste Punkt an der Culligan-Flotte ist deshalb nicht der 40-Tonner. Es ist die Verbindung der einzelnen Maßnahmen. Eine wirklich besondere Fuhrparkgeschichte.