Das Problem bei Maserati war nie, dass die Autos langweilig, unaufgeregt oder gar unsportlich gewesen waren. Sondern eher, dass sie kaum jemand kaufen wollte. Oder sagen wir: Es wollten nicht genug Leute sich auf Fahrzeuge einlassen, die ihr gewisses Eigenleben hatten, um es jetzt einmal charmant auszudrücken. In den 1970ern jedenfalls war es schon so, dass man ohne der Kohle von Citroen nicht weiterleben konnte. Und als die Franzosen dann selbst strauchelten und von Peugeot geschluckt wurden, wäre es in Mailand bald finster geworden. Doch es gab neben dem üblichen italienischen Fahrplan mit Werksbesetzungen und wilden Plänen der Politik dann einen Mann, der das Ruder kräftig rumreißen wollte. Alejandro de Tomaso.

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Richtig, DER de Tomaso, der laufend Sportwagen unter eigenem Namen lancierte und teilweise sogar damit Geld verdiente. Ihm traute man eine Neugeburt der Traditionsmarke zu. Und Alejandros Konzept war fast schon revolutionär, jedenfalls durchwegs logisch: Um Gewinn zu machen, müsse man einfach viel mehr Autos produzieren. Die müssten aber viel günstiger sein, um sich verkaufen zu lassen. Das wiederum setze eine maschinelle Fertigung voraus. Sprich: Man müsste sich ein komplett neues Auto überlegen, und als es an die Konzeptionierung ging, orientierte man sich an München. Der 3er BMW der zweiten Generation war gerade in Entwicklung und sollte als grobe Vorlage zeigen, wie ein Massenmaserati aussehen könnte. Den Design-Feinschliff überließ man den Zeichnern von DeTomaso, die Proportionen waren erstaunlich bajuwarisch und die Technik war erstaunlich aufregend für ein kommendes Großserienmodell: Als erster überhaupt wagte man sich an eine doppelte Turboaufladung. Biturbo, das klingt natürlich sehr potent und sollte sich gut verkaufen lassen. Das Problem war eher, dass es sich um eine notgedrungene Lösung handelte. 

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Die Steuergesetzgebung bestrafte in Italien jedes Auto mit mehr als zwei Litern Hubraum. Anstatt also weiterhin viel zu viel an den Fiskus abzutreten mit den alten Saugmotoren, bastelte man einen schlanken Zweiliter-V6 zusammen, der mit 180 PS zu Beginn schon eine ziemliche Ansage war. Um irgendwie in die schwarzen Zahlen kommen zu können, ließ man aber nur den Motor im Maserati-Stammwerk fertigen, das Auto an sich lief bei DeTomaso vom Band, weil es dort eben ein Band gab. 1981 war es schließlich soweit, man griff den Weltmarkt an. Und die Ergebnisse waren, sagen wir einmal, durchwegs interessant.

Jetzt ist es so, dass man sich gut vorbereiten sollte, wenn man einen der Big Player in seiner eigenen Disziplin angreifen möchte. Und da kam es halt nicht sonderlich gut, dass die ersten Jahre des Biturbo durchwachsen waren mit peinlichen Pannen, rauen Rostproblemen und überforderten Mechanikern, die eigentlich die ärmsten Schweine überhaupt waren. Nicht nur, dass die komplexe Technik zweier Turbolader mit einem Registervergaser zu wenig erprobt wurde. Kaum einer der Schrauber kannte sich damit auch wirklich aus, sodass schon früh die ersten Kunden entnervt das Handtuch warfen und zu BMW wanderten, wobei sich diese glücklich schätzen konnten. Ihre Autos schafften es zumindest noch in die Werkstatt. Andere wollten überhaupt nicht mehr anspringen oder gingen in Flammen auf, was vor allem bei den Kat-Modellen zu einem echten Problem wurde.

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Das ist natürlich alles nicht so gut fürs Image. Und ganz egal wie sehr Maserati nachbesserte, immer mehr Leistung ins Spiel brachte und dann sogar auf eine weit zuverlässigere Saugrohreinspritzung umstellte. Sogar das mit der Rostvorsorge kapierte man irgendwann einmal und führte sogar eine Qualitätskontrolle ein, damit die Verarbeitung wirklich OK wurde. Aber von den 7.000 Stück, um das Werk auszulasten, war man schon im ersten Jahr weit entfernt. Zum Schluss pendelte man sich bei soliden zwei bis 3.000 Stück ein, womit der Laden aber nicht zu halten war. Zwischendurch rief de Tomaso bei seinem alten Spezi Lee Iacocca an, seinerzeit Chrysler-Chef, um ein paar Anteile zu kaufen. Nach einem ziemlichen Desaster namens TC by Maserati zogen sich die Amis aber wieder zurück. Doch kann man dem Biturbo jedenfalls zugutehalten, dass er Maserati zumindest so lange am Leben hielt, bis Fiat sich erbarmte und in die Bude einstieg. Auch hier waren natürlich Streiks nicht weit entfernt, genauso wie die Politik, die es jedenfalls unbedingt vermeiden wollte, dass Mazda sich bei Maserati breit machte. 

Mit der frischen Kohle aus Turin und nach de Tomasos Rückzug (ein Herzinfarkt ließ ihn Ende der 1980er endlich einmal kürzer treten) war dem Biturbo dann sogar ein überraschend langes Leben vergönnt, dass – wenn man alle Derivate dazurechnet – sogar bis 2001 gehen sollte.