Grundsätzlich ist die Geschichte von Ford und seinem Engagement in Europa und anderen Exportmärkten hinreichend bekannt. Aus Dearborn startete man dank riesiger Gewinne aus der Model-T-Ära einen gigantischen Expansionskurs und errichtete unter anderem in England (genauer gesagt in Laindon) und Deutschland (genauer gesagt in Köln) eine solide Dependance mit riesigen Produktionsstätten. Was jetzt noch fehlte, war ein Modell, mit dem man den europäischen Geschmack so universell bespielen konnte wie den US-amerikanischen. Nachdem schon damals die Ansprüche zwischen der neuen und der alten Welt nahezu diametral auseinanderlagen, versuchte man gar nicht erst, ein bestehendes Modell umzustricken sondern ersonn lieber ein völlig neues, dessen Namen es tatsächlich bis in die Neuzeit geschafft hat: das Model Y.

Schließlich kam das Model A hierzulande einfach nicht so richtig an, weswegen man sich hier gezielt an klassische Baumuster hielt: Ein kleiner Motor mit 0,9 Litern Hubraum trifft auf eine knapp geschnittene, 3,2 Meter lange Karosse mit zwei oder vier Türen. Dazu gab es einen kleinen Kofferraum, Heckantrieb, zehn oder so PS und ein Design, das absolut nichts Außergewöhnliches war. Aber ziemlich punktgenau den staubigen Zeitgeist und wohl auch den Geschmack der Käufer treffen dürfte. Das ist alles nichts Ungewöhnliches, auch nicht die Aufhängung an quer montierten Blattfedern, den drei Gängen im Getriebe oder der Tatsache, dass man mit der Vereinheitlichung von Ausstattung und Produktionsabläufen den Verkaufspreis immer weiter senken konnte. Ein Auto wie maßgeschneidert also. Und dennoch gibt es hier ein paar Details, die den Wagen herausragen ließen.

Zum einen füllte er ein gewisses Vakuum, das in Groß Britannien zu der Zeit geherrscht hat. Der kleine Ford war nämlich dermaßen Populär, dass er zeitweise nicht nur unter dem Namen Popular vermarktet wurde. Er diente zugleich den heimischen Produzenten als Steilvorlage für eigene neue Modelle. So gleichen sowohl der Morris Eight als auch der Singer Bantam fast schon verblüffend stark dem Y, und beide feierten auch erstaunliche Erfolge. Kein Wunder also, dass Ford schnell auf die Idee kam, ihren ersten Europäer noch weiter zu verbreiten – allerdings nicht einfach nur als Y. Dazu waren die Märkte schon damals viel zu unterschiedlich. Also ging man daran, den Wagen in Irland etwa als Baby Ford zu vermarkten, in Japan und Litauen als Ford Junior, in Spanien zumindest umgangssprachlich als Forito und in England schlussendlich nicht als Y sondern als 8. So viele Steuer-PS fielen für den Vierzylinder nach dem royalen Fiskalsystem nämlich an. Im Gegensatz zu dem französischen, weswegen der Ford ebendort tatsächlich 6 CV hieß.

Und in Deutschland? Da lief der Wagen auch vom Band, aber nicht so ganz erfolgreich wie anderswo. Ein wenig Patriotismus könne nach uramerikanischer Denkweise da wohl nicht schaden, dachte man sich, womit der Y der erste Ford werden sollte den man nach einer deutschen Stadt benannte: Köln. Das hielt zwar so nur bis nach dem zweiten Weltkrieg, doch auch dann sollte die Nomenklatur nach Orten im Konzern beliebt bleiben, wenn man etwa an den Taunus denkt. Oder an die Vielzahl an Motoren, die von Kent über Essex bis zu Cologne, Cleveland und Windsor geographische Weltreisen unternahmen. Cool soweit. Aber so wirklich brachte das bei den Teutonen nicht den echten Durchbruch. Also ersonn das Marketing einen abermals neuen Namen, der ein Jahrhundertwurf werden sollte, aber für eine ganz andere Bude: Volkswagen.

Das Ende kam 1937 dann doch recht schlagartig, wobei weitere Ereignisse in der Weltgeschichte Gedanken über einen Nachfolger erst einmal in Vergessenheit geraten ließen. Genauso übrigens auch ein Urteil eines Kollegen von damals, das dem Y, 8, Köln, Popular, Junior wohl wenig zugesagt haben dürfte: nämlich der „nahezu unglaubliche Mangel an Bremsen.“